一场持续十年的业务拉锯，在10月26日画上句号。奥迪中国现任总经理罗英瀚完成了任内最后一项工作，一汽奥迪与上汽奥迪的业务边界被界定清楚，两家从此各管一摊，不再有业务交集。
界面划得很干脆：四环品牌的全部业务交给一汽奥迪；上汽奥迪转向AUDI字母标，专注新能源市场。
分的是业务，其实是两种客户预期
罗英瀚的判断是，四环与字母标面对两类人。一类高度认同豪华性能与品牌积淀，愿意为标识付费；另一类对智能科技、产品性能、品牌价值有更高期待，更愿意为体验买单。
这套分工的结果是：一汽奥迪握住了当下的确定性，奥迪全球化业务在中国的落地由它垄断；上汽奥迪选了高风险的路，去博智能电动化带来的可能性——这一块，中国市场的节奏确实更快。
回到2016年，协议是怎么埋下的
2016年”双十一”，中国消费者在网页上抢货，上汽集团的人在德国抢奥迪的销售机会。11月11日，上汽与大众汽车签署框架协议，计划在中国制造并销售奥迪品牌车型，还打算成立股比对半的销售公司。
落地就意味着动一汽和经销商的既得利益——过去数十年，奥迪在华的活儿全在一汽-大众奥迪合资公司手上。一汽没有正面出手，转而推动渠道发声：2016年10月，一汽-大众奥迪在西班牙开投资人会议，游说中国汽车流通协会组建”奥迪经销商联会”；11月10日联会成立，马上向奥迪中国发出质问函。
几轮公开喊话与私下协商之后，协议成形：上汽获得生产与销售许可，销售要等到2022年以后，且必须借现有奥迪投资人网络铺销售与服务；同时上汽奥迪自建创新商业模式，线上加商超直营店。
开局即亏损，字母标才见起色
上汽奥迪项目落地的时候，正好撞上中国车市智能电动化的起势。能分到的产品是A7L、Q6这类小众加特供的组合，渠道上又出现经销商体系与自营店互相打架的局面，结局是连年亏损。
推到字母标产品线之后，上汽奥迪才算看到换道超车的可能。2026年前9个月，字母标E5、E7X合计销量约1.6万台，比旗下四环品牌车型多卖数千台。反观四环产品，销量持续低迷，甚至已被字母标反超。
新能源占比继续抬升，上汽看不到四环业绩向好的路径。传闻专为中国市场打造的A7L Shooting Brake也要被叫停，或移交一汽奥迪。
为什么这场博弈不对等
行政级别上，一汽集团高于上汽集团；对吉林省的重要性，也高于上汽对上海市的重要性。再加上一汽奥迪与经销商三十余年的利益绑定，这场南北之争本就难言公平。一汽最终拿到了想要的结果——四环品牌所有车型在华的生产与销售权。四环是奥迪在全球绝大多数市场的唯一标识，资源倾斜的方向不难判断。没人再分蛋糕，一汽奥迪和它的上下游都能更专注。
上汽并非纯被动
交出四环，也就意味着更大的自主权。不再受奥迪现有体系掣肘，上汽奥迪可以更自由地探智能电动化的路。
奥迪给的助力也在增加。今年4月，上汽与奥迪共同建设的奥迪创新技术中心落地上海，未来将主导四款字母标车型。奥迪清楚自己在智能电动化上的认知慢于中国同行，索性把在华业务决策权交给中国团队。
2026年11月，奥迪中国将迎来首位中国籍总裁张俊。他2018年至2020年在奥迪中国担任高级管理职务，既参与组建上汽奥迪销售团队，也参与一汽奥迪的战略项目。让更懂本地市场的人执掌业务，是奥迪把研发与决策前移到中国的直接结果。
小结
分品牌、换高管，两件事叠在一起，给奥迪争取到了更长的试错时间：四环守，字母标攻，中国团队决策，效率比过去高。但把这理解成”奥迪在中国稳了”就过于乐观。海外豪华品牌在华销量在加速下滑，跨国车企在中国推行专属品牌至今没有成功先例，国内新能源市场已经杀进淘汰赛。方向对了，难度并没有降低。
（图片来源：汽车之家）
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