曾被视作“高阶智驾”视觉符号的小蓝灯，即将完成一次身份转换。10月20日，工信部就五项强制性国家标准公开征求意见，方案明确：L3及以上级别自动驾驶车辆应当装配标志灯，以蓝绿色灯光向其他道路使用者表明自动驾驶系统已激活。而在此前的7月，主管部门已通知车企，新申报车型不得使用小蓝灯。
这盏灯的来历：从CES到后视镜
2015年，奔驰在CES上发布未来出行概念车，车上第一次出现蓝色LED自动驾驶指示灯。2019年，美国SAE推出推荐标准，建议用青蓝色标示智驾状态，但仅是建议，没有强制力。2022年，理想L9在后视镜上加入蓝色灯带，此后比亚迪、蔚来、小鹏、问界、小米等十余家车企跟风，从十万元级家轿一直铺到百万元级SUV。据佐思汽研，2025年上半年国内乘用车小蓝灯装配量75.5万辆，装配率7.1%，同比增长1098%——7.1%说明它仍属少数派配置，而接近十一倍的同比增速，说明它正以极快速度扩散。
为什么火：安全的正面，内卷的反面
两个理由，一明一暗。明面上是安全：辅助驾驶开没开，车外看不见，把这层不可见的辅助状态变成看得见的光，等于给车与人之间加了一条沟通通道，有助于降低信息不对称导致的交通风险。暗面上是竞争：电动化赛道卷到同质化，智驾成了车企唯一能讲出差异的故事，一抹蓝光视觉记忆点拉满，是最廉价的“高阶感”。
合规问题与安全风险同时到来
这盏灯从落地第一天就不合规。现行国标中，民用汽车外部灯光只有白、黄、琥珀、红四种颜色，而《道路交通安全法》规定蓝色是警车、救援等特种车辆专属。中国汽车标准化研究院还点名了安全风险：小蓝灯存在灯光滥用，夜间易让其他驾驶人眩光、观感刺眼，容易误判路况，带灯车辆还容易被人借机加塞、近距离跟车，引发安全隐患。7月29日，主管部门正式通知：新申报车型禁用。
门槛设在L3，卡的是责任主体
L2和L3的差别不只体现在技术等级，还有四个字：责任主体。L2阶段，系统再强，驾驶主体永远是驾驶员，出事由人负责；L3则不同，系统激活期间一旦发生事故，责任主体指向车企。把指示灯留给L3，本质是让灯光信号与法律责任归属重新对齐。这盏灯更像一张公告牌，写的是：现在这辆车由系统在开，出了事找厂家。
老车主关心的是后续。无法升级到L3的存量车型，车企大概率通过OTA关闭该功能，辅助驾驶场景下的小蓝灯会逐步退出。按《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装要求》，新申报车型需在正式实施第七个月满足绝大部分要求，已获型式认证车型在实施后第37个月开始执行。
禁用清单还包括灯上显字与拟人图案
征求意见稿的规范对象不止L2及以下的ADS标志灯。除发光徽标外，各灯具不得用透光面或投影显示任何文字；点亮后的图案也不能拼出带表情的人脸、动物脸或其他拟人化图形。同时，车主不能以手势、语音关灯；由语音开启的灯，车辆须提示手动开关位置。这条规定有现实教训：一位车主在漆黑高速上对语音系统说“关闭所有阅读灯”，系统听成“关闭所有灯光”，大灯全部熄灭。深蓝汽车董事长邓承浩当天发文力挺，“禁止车灯显字、禁止纯语音和手势关灯，本质是在挤出行业里的伪创新和速成泡沫。汽车关乎生命安全，真正的智能，是把基础安全做扎实，而不是搞花里胡哨的噱头。”
配套法规正在密集落地
一盏灯“转正”，折射的是整套L3法规配套在补齐。8月，工信部制定的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准正式发布，拟2027年1月1日实施。联合国自动驾驶系统全球技术法规近日获批发布，由中国、欧盟、英国、美国、加拿大、日本共同牵头制定；我国基于该法规编制的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性标准，计划2027年7月1日实施。8月28日，全国人大发布《道路交通安全法》修订草案，新增自动驾驶汽车专章，明确大规模上路的法规要求。技术标准、产品准入、道路通行权三块拼图，正一块块放上桌面。10月21日世界智能网联汽车大会上，比亚迪、小鹏、Momenta给出的判断一致：L3级自动驾驶2028年进入商业化落地阶段。
编者说
不少人对这次“先禁后立”感到意外，其实逻辑并不复杂：禁止针对的是身份不明、责任不清的装饰性灯光；放开的是责任可以追究的系统状态提示。同一个色号，在不同语境里意义完全不同，这正是法规的精细之处。它也提醒车企，把配置当卖点的时代正在过去，能不能把功能背后的责任讲明白，才是接下来真正的门槛。
（图片来源：汽车之家）
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